廣州地鐵十二號線列車
| 廣州地鐵十二號線列車 | |
|---|---|
 準備運進大學城南停車場吊裝的 12A017 | |
| 概覽 | |
| 類型 | A型地鐵車輛 |
| 型號 | A10 |
| 原產國 |  中華人民共和國 |
| 製造 | 中車株洲電力機車有限公司 |
| 訂單編號 | GZML12 |
| 產量 | 47組 |
| 車輛總數 | 282輛 |
| 車輛編號 | 12x001-002 ~ 12x093-094 |
| 製造年份 | 2023 ~ 2024年 |
| 主要用戶 | 廣州地鐵集團有限公司 |
| 營運路線 | 廣州地鐵12號線 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 4M2T |
| UIC軸式 | 2′2′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+2′2′ |
| 軸重 | ≤16t |
| 軌距 | 1,435mm |
| 轉向架 | 中車株洲電力機車制 多數列車：
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| 車體材質 | 鋁合金 |
| 營運速度 | 80km/h |
| 設計最高速度 | 90km/h |
| 起動加速度 | ≥0.65m/s2（0~80公里/小時） |
| 常用減速度 | ≥1.0m/s2（80~0公里/小時） |
| 供電制式 | DC 1,500V（電車線供電） |
| 供電方式 | 單臂式集電弓 |
| 傳動方式 | 直-交 |
| 牽引馬達 | 內置式永磁同步交流牽引馬達 多數列車：中車株洲電機制 TGJ-50S24-6 創新技術試驗列車：暫時不明 |
| 馬達功率 | 190千瓦 |
| 牽引功率 | 3,040千瓦 |
| 傳動比 | 6.6875（多數列車） |
| 控制裝置 | 株洲中車時代電氣制 VVVF 變流器 一個變流模組實現1C1M4群方式控制 多數列車： t Power-TN34 (UR1/JP11) 創新技術試驗列車： t Power-TN34 (UR1/JP16) |
| 驅動裝置 | 中車戚墅堰機車車輛工藝研究所制 G4040E 鼓形齒聯軸節傳動齒輪箱 創新技術試驗列車無此設備 |
| 連接器 | 中車青島四方車輛研究所制
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| 制軔方式 | 再生制軔（主） 閘瓦式電控氣軔（輔） 制軔控制裝置： 北京縱橫機電技術制
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| 其它電氣設備 | |
| 制軔電阻 | 株洲中車奇宏散熱技術制 BR224110CL3QH |
| 高壓電器箱 | 株洲中車時代電氣制 t Driver-EH144 (JP23) |
| 輔助電源裝置 | 多數列車： 廣州鼎漢軌道交通車輛裝備制 SC3-U1500-2×(120/15)-MT-GZL12 變流模組採用 IGBT 元件 創新技術試驗列車： 株洲中車時代電氣制 t Power-AA63 (JR1) 變流模組採用 SiC-MOSFET 元件 |
| 暖通空調 | 廣州鼎漢軌道交通車輛裝備制 頂置式變頻空調機組 |
廣州地鐵十二號線列車是廣州地鐵的電聯車車款之一，地鐵內部型號為A10。列車由中車株洲電力機車生產[1]，首列車（12x009-010）已於2024年4月底運抵大學城南停車場[2]。
列車設計
[編輯]外觀
[編輯]十二號線列車的外觀參考了十一號線列車（A9型）的設計，車身以珍珠灰為底色，車窗上下繪有淡綠及草綠兩條色帶，門窗部分則漆為深灰色，塗裝頗具動感[2]。列車在頭車側採用過渡處理，車頭前窗部分為深灰色，並採用淡綠色線條作分隔底色處理[2]。與以往廣州地鐵的各款A型地鐵列車相比，十二號線列車的頭車端不設緊急出口。
內部
[編輯]多數列車的內飾與廣州地鐵近期購置的二號線增購列車（A8型）及七號線二期列車（B12型）使用相同的設計，採用白色LED燈提供照明，並配有不鏽鋼製扶手和座椅，立柱及座位兩側的扶手偏上部分使用廣州地鐵特色「紅」進行襯托。列車在車門上方設有LCD動態地圖，並在車廂兩端貫通道的頂部設有資訊顯示螢幕。
作為「綠智城軌車輛」的創新技術試驗列車（12x093-094 號車組）則採用全新的內飾設計，更首次配備有可收起的電動座椅、USB充電接口及無線充電面板、OLED顯示螢幕車窗等[3]。
走行機器
[編輯]牽引系統
[編輯]與A8型、A9型、B11型、B12型列車一樣，A10型列車採用永磁牽引系統。
牽引電機
[編輯]每節B、C單元車廂下方各安裝一台牽引變流器，每台牽引變流器驅動四台額定功率190千瓦的永磁同步牽引電機。具體而言：每台電機對應一個逆變單元，每兩個逆變單元及一個斬波單元集成在一套功率單元中；一個變流模組集成了兩套功率單元，每套功率單元都與牽引變流器內集成式電抗器中的一路相連；變流模組的直流側採用車控方式控制，交流側採用軸控方式控制[4]。
創新技術試驗列車（12x093-094 號車組）與普通列車相比，牽引電機為直驅型，轉向架亦與普通列車的不同[3]。
牽引變流器
[編輯]牽引變流器採用永磁P2平台（t Power-TN34系列）產品[5]，以「安全可靠、綠色高效、小型輕量、智能便捷」為目標，滿足SIL4安全功能等級，並擁有智能診斷功能，具有高工作效率、高安全係數、高集成度、高可靠性的優點，與永磁P1平台（t Power-TN27系列）產品相比，單台機器可實現體積減小36.34%、重量降低34.5%、額定損耗降低25.4%[6]。
多數列車的牽引變流器使用IGBT變流模組，而創新技術試驗列車（12x093-094 號車組）的則使用全碳化矽變流模組[3]。
高壓電器箱
[編輯]每節B單元車廂下方各安裝一台高壓電器箱，其為適用於標準地鐵列車平台的t Driver-EH144系列產品[7]，內含高速斷路器、輔助熔斷器、三位置轉換開關等部件[8]，連接前端的集電弓及後端的牽引變流器和輔助電源，對牽引及輔助系統整體進行保護[7]。
輔助系統
[編輯]每節A單元車廂下方各安裝一台輔助電源。
多數列車的輔助電源由廣州鼎漢軌道交通車輛裝備提供，其與時代電氣t Power-AA55系列產品的結構類似，兩套135千伏安的電源單體（包括120千伏安的輔助變流器和15千瓦的蓄電池充電機）集成在一個箱體內。
創新技術試驗列車（12x093-094 號車組）的輔助電源由株洲中車時代電氣提供，為「碳之力」高頻輔助變流器（t Power-AA63系列）的首兩個應用計畫之一。與普通列車的輔助電源相比，其配置的功率模組採用新一代SiC-MOSFET器件，結構緊湊且高度集成化，工作效率提升2%、損耗下降30%，節能效果明顯[5]。
制軔系統
[編輯]列車使用的EP09/T制軔系統採用氣電分離的設計，由獨立的電子控制單元（EBCU）和氣動控制單元（PBCU）組成[9]。每列車安裝兩套制軔系統，每套系統由兩台網關控制單元EP09G/T和四台制軔擴展單元EP09R/T組成，每節A、C單元車廂下方各安裝一台EP09G/T 和一台EP09R/T，每節B單元車廂下方各安裝兩台EP09R/T。該系統採用架控方式的微電腦控制機制模擬直通式電氣指令式空氣軔機系統的運作[9]，在EP09制軔系統的基礎上進行零部件的簡統化和模組化設計，有效降低了系統的製造成本及運用維護費用[10]。
此外，每節車廂各安裝三個100升儲風缸及四個60升儲風缸，前者分別作為列車的主儲風缸、制軔儲風缸和轉向架用空氣彈簧的主氣室，後者作為轉向架用空氣彈簧的附加氣室[11]。100升儲風缸由中車戚墅堰機車車輛工藝研究所或南京浦鎮科技實業有限公司提供，60升儲風缸由中車戚墅堰機車車輛工藝研究所或株洲時代金屬製造有限公司提供。
列車編組
[編輯]十二號線列車以6節車廂為一列，每列車包含兩個動力單元，每個動力單元由一節帶集電弓動力車、一節不帶集電弓動力車和一節帶司機室拖車組成。列車共計生產47列，其編號由12x001-002起至12x093-094止。
十二號線列車（A10）
←潯峰崗方向 大學城南方向→
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| 動力單元 | 120×× （奇） |
120×× （偶） |
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| 車廂編號 | 12A001 : 12A093 |
12B001 : 12B093 |
12C001 : 12C093 |
12C002 : 12C094 |
12B002 : 12B094 |
12A002 : 12A094 | |||||||
| 集電弓 | ＞ |
＜ |
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| 車廂類型 | = | Tc | - | Mp | - | M | + | M | - | Mp | - | Tc | = |
| 安裝機器 | SIV, BT | VVVF, BR, HV | VVVF, BR, CP | VVVF, BR, CP | VVVF, BR, HV | SIV, BT | |||||||
| M：動力車；Mp：帶集電弓的動力車；Tc：帶駕駛室的拖車 | |||||||||||||
| ＝ ：全自動力車鉤；+ ：半自動力車鉤；- ：半永久牽引杆 | |||||||||||||
| VVVF：牽引變流器；SIV：輔助電源；HV：高壓電器箱；BR：制軔電阻；BT：蓄電池；CP：電動空氣壓縮機 | |||||||||||||
參見
[編輯]參考資料
[編輯]- ^ 黃河流. 中车株机研制时速80公里全自动驾驶地铁列车. 湖南日報. 2021-12-20 [2024-01-04]. （原始內容存檔於2021-12-20） –透過中國日報.
- ^ 2.0 2.1 2.2 李天研. 广州地铁十二号线列车首度曝光，今年会否先开通东南段？. 廣州日報. 2024-05-07 [2024-06-04]. （原始內容存檔於2024-06-04）.
- ^ 3.0 3.1 3.2 广州地铁绿智城轨车辆正式发布. 中國新聞網. 2024-12-16 [2024-12-16]. （原始內容存檔於2024-12-16）.
- ^ 劉佳; 任寶兵; 寧波; 王龍; 王旭陽; 譚曉輝. 时速80公里标准地铁列车永磁牵引系统平台设计
. 鐵道機車與動力車. 2022, (9): 9-13 [2023-07-08]. （原始內容存檔於2023-07-08）.
- ^ 5.0 5.1 永磁牵引、高频辅助变流器，节能增效新利器. 北京國際都市軌道運輸展覽會暨高峰論壇. 2022-11-01 [2023-06-29]. （原始內容存檔於2022-11-30）.
- ^ 中车时代电气新一代智能化永磁同步牵引系统发布. 株洲中車時代電氣股份有限公司. 2023-05-09 [2023-06-29]. （原始內容存檔於2023-06-30）.
- ^ 7.0 7.1 城市轨道车辆牵引系统. 株洲中車時代電氣股份有限公司. [2023-06-30]. （原始內容存檔於2023-06-30）.
- ^ 劉佳; 任寶兵; 寧波; 王龍; 王旭陽; 譚曉輝. 时速80公里标准地铁列车永磁牵引系统平台设计. 鐵道機車與動力車. 2022, (9): 9-13 [2023-07-08]. （原始內容存檔於2023-07-08）.
- ^ 9.0 9.1 劉柱軍，李偉，謝旭方等. 城市轨道交通车辆构造. 北京: 人民交通出版社. 2013: 180–187. ISBN 978-7-114-10712-2.
- ^ 孟繁輝; 高靖添; 王雯; 任得鵬; 項宇航; 汝澤洋. 标准地铁列车供风制动系统平台搭建和简统. 智慧軌道交通. 2022, 59 (6): 16-21 [2023-06-30]. （原始內容存檔於2023-06-30）.
- ^ 塗貴軍; 孟繁輝; 袁世琳; 吳學瑞; 李龍. 标准地铁列车供风系统技术参数统型分析. 鐵道車輛. 2023, 61 (3): 69-74 [2023-07-08]. （原始內容存檔於2023-07-08）.
外部連結
[編輯]
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