广州地铁十二号线列车
| 广州地铁十二号线列车 | |
|---|---|
 准备运进大学城南停车场吊装的 12A017 | |
| 概覽 | |
| 類型 | A型地铁车辆 |
| 型號 | A10 |
| 原產國 |  中华人民共和国 |
| 製造 | 中車株洲電力機車有限公司 |
| 訂單編號 | GZML12 |
| 產量 | 47组 |
| 車輛總數 | 282辆 |
| 車輛編號 | 12x001-002 ~ 12x093-094 |
| 製造年份 | 2023 ~ 2024年 |
| 主要用戶 | 广州地铁集团有限公司 |
| 營運路線 | 广州地铁12号线 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 4M2T |
| UIC軸式 | 2′2′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+2′2′ |
| 軸重 | ≤16t |
| 轨距 | 1,435mm |
| 轉向架 | 中车株洲电力机车制 多数列车：
|
| 車體材質 | 铝合金 |
| 營運速度 | 80km/h |
| 設計最高速度 | 90km/h |
| 起動加速度 | ≥0.65m/s2（0~80公里/小时） |
| 常用減速度 | ≥1.0m/s2（80~0公里/小时） |
| 供電制式 | DC 1,500V（接触网供电） |
| 受流方式 | 单臂式集电弓 |
| 傳動方式 | 直-交 |
| 牽引電動機 | 内置式永磁同步交流牵引电动机 多数列车：中车株洲电机制 TGJ-50S24-6 创新技术试验列车：暂时不明 |
| 電動機功率 | 190千瓦 |
| 牽引功率 | 3,040千瓦 |
| 傳動比 | 6.6875（多数列车） |
| 控制裝置 | 株洲中车时代电气制 VVVF 逆变器 一个变流模块实现1C1M4群方式控制 多数列车： t Power-TN34 (UR1/JP11) 创新技术试验列车： t Power-TN34 (UR1/JP16) |
| 驅動裝置 | 中车戚墅堰机车车辆工艺研究所制 G4040E 鼓形齿联轴节传动齿轮箱 创新技术试验列车无此设备 |
| 連接器 | 中车青岛四方车辆研究所制
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| 制動方式 | 再生制动（主） 闸瓦式电控空气制动（辅） 制动控制装置： 北京纵横机电技术制
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| 其它电气设备 | |
| 制动电阻 | 株洲中车奇宏散热技术制 BR224110CL3QH |
| 高压电器箱 | 株洲中车时代电气制 t Driver-EH144 (JP23) |
| 辅助电源装置 | 多数列车： 广州鼎汉轨道交通车辆装备制 SC3-U1500-2×(120/15)-MT-GZL12 变流模块采用 IGBT 元件 创新技术试验列车： 株洲中车时代电气制 t Power-AA63 (JR1) 变流模块采用 SiC-MOSFET 元件 |
| 暖通空調 | 广州鼎汉轨道交通车辆装备制 顶置式变频空调机组 |
廣州地鐵十二號線列車是广州地铁的电动车组车款之一，地铁內部型號為A10。列車由中車株洲電力機車生產[1]，首列车（12x009-010）已于2024年4月底运抵大学城南停车场[2]。
列车设计
[编辑]外观
[编辑]十二号线列车的外观参考了十一号线列车（A9型）的设计，车身以珍珠灰为底色，车窗上下绘有淡绿及草绿两条色带，门窗部分则漆为深灰色，涂装颇具动感[2]。列车在头车侧采用过渡处理，车头前窗部分为深灰色，并采用淡绿色线条作分隔底色处理[2]。与以往广州地铁的各款A型地铁列车相比，十二号线列车的头车端不设緊急出口。
内部
[编辑]多数列车的内饰与广州地铁近期购置的二号线增购列车（A8型）及七号线二期列车（B12型）使用相同的设计，采用白色LED灯提供照明，并配有不锈钢制扶手和座椅，立柱及座位两侧的扶手偏上部分使用广州地铁特色“红”进行衬托。列车在车门上方设有LCD动态地图，并在車廂兩端贯通道的顶部设有信息显示屏。
作为“绿智城轨车辆”的创新技术试验列车（12x093-094 号车组）则采用全新的内饰设计，更首次配备有可收起的电动座椅、USB充电接口及无线充电面板、OLED显示屏车窗等[3]。
走行机器
[编辑]牵引系统
[编辑]与A8型、A9型、B11型、B12型列车一样，A10型列车采用永磁牵引系统。
牵引电机
[编辑]每节B、C单元车厢下方各安装一台牵引逆变器，每台牵引逆变器驱动四台额定功率190千瓦的永磁同步牵引电机。具体而言：每台电机对应一个逆变单元，每两个逆变单元及一个斩波单元集成在一套功率单元中；一个变流模块集成了两套功率单元，每套功率单元都与牵引逆变器内集成式电抗器中的一路相连；变流模块的直流侧采用车控方式控制，交流侧采用轴控方式控制[4]。
创新技术试验列车（12x093-094 号车组）与普通列车相比，牵引电机为直驱型，转向架亦与普通列车的不同[3]。
牵引逆变器
[编辑]牵引逆变器采用永磁P2平台（t Power-TN34系列）产品[5]，以“安全可靠、绿色高效、小型轻量、智能便捷”为目标，满足SIL4安全功能等级，并拥有智能诊断功能，具有高工作效率、高安全系数、高集成度、高可靠性的优点，与永磁P1平台（t Power-TN27系列）产品相比，单台机器可实现体积减小36.34%、重量降低34.5%、额定损耗降低25.4%[6]。
多数列车的牵引逆变器使用IGBT变流模块，而创新技术试验列车（12x093-094 号车组）的则使用全碳化硅变流模块[3]。
高压电器箱
[编辑]每节B单元车厢下方各安装一台高压电器箱，其为适用于标准地铁列车平台的t Driver-EH144系列产品[7]，内含高速断路器、辅助熔断器、三位置转换开关等部件[8]，连接前端的受电弓及后端的牵引逆变器和辅助电源，对牵引及辅助系统整体进行保护[7]。
辅助系统
[编辑]每节A单元车厢下方各安装一台辅助电源。
多数列车的辅助电源由广州鼎汉轨道交通车辆装备提供，其与时代电气t Power-AA55系列产品的结构类似，两套135千伏安的电源单体（包括120千伏安的辅助逆变器和15千瓦的蓄电池充电机）集成在一个箱体内。
创新技术试验列车（12x093-094 号车组）的辅助电源由株洲中车时代电气提供，为“碳之力”高频辅助变流器（t Power-AA63系列）的首两个应用项目之一。与普通列车的辅助电源相比，其配置的功率模块采用新一代SiC-MOSFET器件，结构紧凑且高度集成化，工作效率提升2%、损耗下降30%，节能效果明显[5]。
制动系统
[编辑]列车使用的EP09/T制动系统采用气电分离的设计，由独立的电子控制单元（EBCU）和气动控制单元（PBCU）组成[9]。每列车安装两套制动系统，每套系统由两台网关控制单元EP09G/T和四台制动扩展单元EP09R/T组成，每节A、C单元车厢下方各安装一台EP09G/T 和一台EP09R/T，每节B单元车厢下方各安装两台EP09R/T。该系统采用架控方式的微机控制机制模拟直通式电空制动系统的运作[9]，在EP09制动系统的基础上进行零部件的简统化和模块化设计，有效降低了系统的制造成本及运用维护费用[10]。
此外，每节车厢各安装三个100升储风缸及四个60升储风缸，前者分别作为列车的主储风缸、制动储风缸和转向架用空气弹簧的主气室，后者作为转向架用空气弹簧的附加气室[11]。100升储风缸由中车戚墅堰机车车辆工艺研究所或南京浦镇科技实业有限公司提供，60升储风缸由中车戚墅堰机车车辆工艺研究所或株洲时代金属制造有限公司提供。
列车编组
[编辑]十二号线列车以6节车厢为一列，每列车包含两个动力单元，每个动力单元由一节带受电弓动车、一节不带受电弓动车和一节带司机室拖车组成。列車共計生產47列，其編號由12x001-002起至12x093-094止。
十二号线列车（A10）
←浔峰岗方向 大学城南方向→
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| 动力单元 | 120×× （奇） |
120×× （偶） |
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| 車廂編號 | 12A001 : 12A093 |
12B001 : 12B093 |
12C001 : 12C093 |
12C002 : 12C094 |
12B002 : 12B094 |
12A002 : 12A094 | |||||||
| 受电弓 | ＞ |
＜ |
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| 車廂类型 | = | Tc | - | Mp | - | M | + | M | - | Mp | - | Tc | = |
| 安裝機器 | SIV, BT | VVVF, BR, HV | VVVF, BR, CP | VVVF, BR, CP | VVVF, BR, HV | SIV, BT | |||||||
| M：动力车；Mp：带受电弓的动车；Tc：带驾驶室的拖车 | |||||||||||||
| ＝ ：全自动车钩；+ ：半自动车钩；- ：半永久牵引杆 | |||||||||||||
| VVVF：牵引逆变器；SIV：辅助电源；HV：高压电器箱；BR：制动电阻；BT：蓄電池；CP：電動空氣壓縮機 | |||||||||||||
参见
[编辑]參考資料
[编辑]- ^ 黄河流. 中车株机研制时速80公里全自动驾驶地铁列车. 湖南日报. 2021-12-20 [2024-01-04]. （原始内容存档于2021-12-20） –通过中国日报.
- ^ 2.0 2.1 2.2 李天研. 广州地铁十二号线列车首度曝光，今年会否先开通东南段？. 广州日报. 2024-05-07 [2024-06-04]. （原始内容存档于2024-06-04）.
- ^ 3.0 3.1 3.2 广州地铁绿智城轨车辆正式发布. 中国新闻网. 2024-12-16 [2024-12-16]. （原始内容存档于2024-12-16）.
- ^ 刘佳; 任宝兵; 宁波; 王龙; 王旭阳; 谭晓辉. 时速80公里标准地铁列车永磁牵引系统平台设计
. 铁道机车与动车. 2022, (9): 9-13 [2023-07-08]. （原始内容存档于2023-07-08）.
- ^ 5.0 5.1 永磁牵引、高频辅助变流器，节能增效新利器. 北京国际城市轨道交通展览会暨高峰论坛. 2022-11-01 [2023-06-29]. （原始内容存档于2022-11-30）.
- ^ 中车时代电气新一代智能化永磁同步牵引系统发布. 株洲中车时代电气股份有限公司. 2023-05-09 [2023-06-29]. （原始内容存档于2023-06-30）.
- ^ 7.0 7.1 城市轨道车辆牵引系统. 株洲中车时代电气股份有限公司. [2023-06-30]. （原始内容存档于2023-06-30）.
- ^ 刘佳; 任宝兵; 宁波; 王龙; 王旭阳; 谭晓辉. 时速80公里标准地铁列车永磁牵引系统平台设计. 铁道机车与动车. 2022, (9): 9-13 [2023-07-08]. （原始内容存档于2023-07-08）.
- ^ 9.0 9.1 刘柱军，李伟，谢旭方等. 城市轨道交通车辆构造. 北京: 人民交通出版社. 2013: 180–187. ISBN 978-7-114-10712-2.
- ^ 孟繁辉; 高靖添; 王雯; 任得鹏; 项宇航; 汝泽洋. 标准地铁列车供风制动系统平台搭建和简统. 智慧轨道交通. 2022, 59 (6): 16-21 [2023-06-30]. （原始内容存档于2023-06-30）.
- ^ 涂贵军; 孟繁辉; 袁世琳; 吴学瑞; 李龙. 标准地铁列车供风系统技术参数统型分析. 铁道车辆. 2023, 61 (3): 69-74 [2023-07-08]. （原始内容存档于2023-07-08）.
外部链接
[编辑]
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