普快车

普快车
普快车
	一列停靠于金仑车站的普快车
概述
类型	普通列车、通勤列车
运营地区	中华民国（台湾）
开行日期	2006年11月1日（17年365天）
停运日期	2020年12月22日（3年314天）
所属铁路局	台湾铁路管理局
列车等级	乙种客车或丙种客车
技术
使用车辆	详见普通车章节
轨距	1,067毫米（窄轨）

普快车（2006年11月1日前为普通车与平快车）是台湾铁路管理局（略称台铁或台铁局，现改制为台湾铁路公司）的车种之一。

战后，台湾铁路原只有每站皆停的普通车与某些站不停的快车两种车种，而各列车编成中有等级不同之车厢，收费亦有所不同。

后于1953年起实施“平等号”列车制度，各列车由单一等级客车厢编成，是故有谓“平快车”即为“平等号快车”的简称。自此，狭义来说，普通车是指以三等客车编成，每站皆停的列车，而平快车是指以无空调二等客车编成，某些车站不停靠的列车。

而后于1988年9月1日对号特快列车等级取消以后，普通车与平快车乃用以泛指无空调列车，所使用车厢包含通勤客车（三等客车）、用于对号特快与平快车的车厢（二等客车），及多种柴油客车（详见柴油普通车（柴普）一段）。后来普通车与平快车改为相同票价，惟于列车停靠站与待避层级上仍有差别（普通车级别低于平快车）。

后来台铁客车全面空调化，无空调客车仅运用在非电化线路上使用，于2020年12月23日改点停驶前仅剩南回线存在一天一班往返，南回线上的普快车常为三等与二等客车混合编成。另外曾有一批平快车（35SPK32700型客车）被加装冷气改为冷气平快，虽有空调，但排点、牵引种别、停靠车站等等，皆与一般平快车并无太大差异，收费也与平快车相同。

平快车系列

此级别列车高于普通车，低于通勤电车及各类对号列车。

平快车

平快车为不对号、无空调列车，不停靠某些车站，且行车速度（牵引种别）大多较普通车为快，列车等级较普通车为高（普通车须待避平快车）。常附挂行李车，并有长途跨线平快车（例如往返花莲—高雄间，经北回线、海线的196/169次“下行”、166/193次“上行”平快）。

1951年起，台铁陆续使用美援资金购入钢体客车。因新车取代第三、四次车原有之头，二、三等车编组，便将之命名为“平等号”。平等号开行之初附有餐厅车，但不久后即取消。起初“平等号”称呼仅适用于使用美援软垫客车之列车，但因台铁逐渐引进新客车，平等号成为所有新型二等客车之概括性称号。

于1953年12月1日起，台铁取消客车等级制，全面实施“平等号”列车制度，长程快车一律以二等客车编成，均称为“平等号快车”。后称为“平快车”，乃为长途、不对号入座之快车。特快对号车之不同系在于使用平等客车之余，尚有使用客厅车一节。

平快车所使用的车厢多为二等客车（泛指配备翻背椅／旋转椅的无空调客车），后期随着对号特快车班次减少，平快车与对号特快车车厢的运用也渐渐失去差别。而虽名为“平快”，但车厢的终点显示器上所挂的牌子常常仅写“快车”两字。1988年9月1日取消对号特快车以后，所有原对号特快车使用车厢便改用为行驶平快车。平快车票价则早就与普通车相同。

在平快车历史的末期，所停车站越来越多，甚至有站站都停的列车（例如彰化往新竹的176次），所使用的车厢也常为二等与三等客车混编，牵引种别则由E客甲B速到客乙C速都有。2005年1月10日停驶长途平快车后，所有仅存的平快车均为各站停靠。后来台铁于2006年11月1日起调整列车名称，平快车与普通车合并改称普快车，过往平快车不停靠部分车站的功能由区间快车取代。

冷气平快车

台铁于1993年将原有100辆的35SPK32700型（当时用于平快车）挑选50辆改造并加装空调，车辆型号改为35SPK2300型，原作为复兴号使用。但因乘车品质较复兴号差（车内座椅仍使用无法躺的旋转椅）且排点仍与原本平快车无异，终于导致民众反弹，后来台铁便将35SPK2300型运用于平快车^[1]。惟冷气平快车行驶于纵贯线之时，纵贯线也有长途跨东西干线之无空调平快车（166/193次、196/169次）行驶，于是出现同种票价却有不同服务（空调之有无）车厢之情形。部分车站为利民众辨识，于车站时刻表以“冷气平快”及“平快”区分有无空调班次。

柴油快车（柴快）

原用于光华号的DR2700型柴联车，在铁路电气化后历经柴对快、柴油快车（简称柴快）等车种名变迁，由中长途对号快车成为通勤客车。在1988年，随着对号特快车种之取消，所有柴对快改称“柴快”，票价与平快相同，仅停靠较主要的车站。其曾以柴快名义行驶于纵贯线台北至中坜区间、后里至斗南区间、屏东线、宜兰线，并曾于花东线短暂地以柴快名义行驶。

普通车系列

此为客车级别最低之列车。其历史可追溯至清领台湾铁路初创时期。二战后为所有客车列车之最大宗，初期编组多为二、三等客车合编（亦有15、16次头二三等加上餐车的编组），但是趋近平等化时期则多改为纯三等车编组。列车编组单一等级化后，称为“普通客车”。所使用的车厢也最多样，从战后初期的木造客车，到自有动力的柴油客车都曾用于行驶普通车。因轨道运输发展较早的国家其通勤列车大多以电联车型态行驶，故台铁这些以机车牵引通勤客车形式的普通车，在当时是很特别的存在^[1]。

普通车

一般而言普通车泛指由机车牵引无空调三等客车，每站都停的列车，有些普通车也曾附挂行李车（甚至是货车车体的代用行李车——因此牵引种别属于低速）。战后初期三等客车内部配备简单，仅有面对面之木条椅及电扇，行驶路况不佳之路段时乘坐感不佳。所用之车厢有称为通勤客车者，简称为TP（三等客车）。

30TP/TPK32600型：1956年日本川崎车辆制，共50辆（30TP32601～32640、30TPK32601～32610）。
35TP/TPK32700型：1959年日本东急车辆制，共50辆（35TP32701～32740、35TPK32701～32710）。
35TP/TPK32770型：1960年日本东急车辆制，共17辆（35TP32771～32784、35TPK32771～32773）。
35TP/TPK32800型：1960年日本富士车辆、台北机厂制，共75辆（35TP32801～32837、35TPK32801～32820、32831～32848）。
35TP/TPK32850型；1969年日本汽车会社、新潟铁工所、川崎车辆制，共50辆（35TP32851～32880、35TPK32851～32870）。
40TP/TPK32200型：1971年印度制，又俗称“印度仔”，共113辆（40TP32201～32283、40TPK32201～32230）。

上述各型客车基本上内部有电扇，每侧有两个气压控制的自动门（单扇或双扇），开关由列车长统一控制；门边附有链条，以为车门故障时警示与隔离之用，内部座位多为长条椅，但TP/TPK32200型座位则呈“非”字形排列。随着普通车逐步停驶，这类车厢有的被改为代用行李车（主要是长条椅客车），有两节车厢则改为小客车运送用车厢。此外30TP／TPK32600型车辆长度为17米，其余型式则为20米。

于2006年11月1日起与平快车合并改称普快车。

柴油普通车（柴普）

此为以自身有动力之柴油客车行驶的普通车。所用客车主要分类如下：

DR2100/2200／2300/2400型：台湾日治时期的汽油车衍生而来的柴油车。当时汽油车作为比普通车高一级的中短程通勤车，战后于1950年代逐步改装柴油引擎，改为DR2100～2400型，初期曾用以开行中程飞快车，并于纵贯线以及宜兰线作为通勤用客车，票价分别比照汽油车与克难号。于DR2500／2600型接替行驶飞快车以后，便作为通勤用柴油客车。之后转入支线。在引进45DR1000型冷气柴客后已经报废。
DR2500／2600型柴油客车（飞快车），在DR2700型开始行驶光华号以后逐步退居次要地位，最后进入东势线作为普通车。已于1989年全数报废。
DR2510型柴油客车。
DR2000型：在日治时期台东线也有汽油车行驶，后来也改装柴油引擎，并牵引木造客车行驶。另后来引入LDR2300—2400型柴油客车，作为光华号行驶，台东线更改轨距后，本型车改成1067mm轨距，型式改为DR2000型，用于行驶普通车。1998年6月9日为配合蒸汽火车CK101复活行驶，台铁选择四辆车况较好的DR2050型无动力挂车整修成为观光怀旧客车使用。
DR2700型：此型车辆曾于海线、内湾线、林口线、花东线与南回线作为每站皆停的普通车行驶。花东铁路电气化后退役。