三引擎噴氣式飛機
三引擎噴氣式飛機是有三個噴射引擎的飛機，三引擎噴氣式飛機曾是世界上最廣泛使用的飛機種類之一，但隨着引擎的推力越來越大，許多雙引擎飛機的性能能與三引擎媲美，使三引擎噴氣式飛機逐漸沒落。
除了三引擎噴氣機外，還有三引擎固定翼螺旋槳飛機（如三引擎Ju-52（Ju 52/3m））和三引擎直升機（如西科斯基CH-53E直升機）。
結構
[編輯]和雙引擎飛機相比，三引擎噴氣式飛機的第三個引擎裝配在機尾垂直尾舵和機身之間，位於機身中線上。這樣可以使動力平衡，並獲得相對好的空氣動力學效果。
歷史
[編輯]直到20世紀中期，噴氣引擎的可靠性不高，因此雙引擎飛機被禁止進行長距離飛行，直到雙發延程飛行定立前，雙引擎飛機都不能執行超過兩個小時的長程航班。而三引擎飛機沒有此限制，且成本低於四引擎飛機，因此佔據了不少長程航班的市場。
第一款三引擎噴氣式飛機是霍克薛利三叉戟。1970年代大量三引擎飛機問世，包括麥道DC-10和洛歇L-1011，這些客機都是廣體客機，能裝載250-300人，在營運方面花費比四引擎飛機少，更適合越洋航線。三引擎噴氣式飛機在1970年－1980年代的美國是十分受歡迎的，在1970年－2000年間，美國航空曾營運超過125架三引擎飛機，聯合航空曾營運超過177架三引擎飛機。[1][2]
三引擎客機比四引擎客機省油，看似少了一個引擎的維修需求，但實際上若要正確的拆裝及保養在機尾的引擎，很費工時，很容易造成維修不確實，許多航空公司曾引入簡單的拆裝方法，但也會破壞結構；當機尾引擎故障、脫離或爆炸時，會破壞控制系統；許多墜機及死傷可以歸咎於此問題。
MD-11承接DC-10的設計，於1990年問世，可是MD-11的表現未如理想，加上不少同廠及其他同類產品的競爭下，諸如波音777及A330／A340，且雙引擎客機及四引擎客機的營運成本都比三引擎的低，使得MD-11的銷售量大減，於2001年宣佈停產。MD-11是最後一款三引擎噴氣式飛機，它的停產標誌着三引擎噴氣式飛機的歷史使命完成。
現今大多數三引擎噴氣式飛機的生產及研發已經終止了，由更具效益的雙引擎飛機取代。當今的飛機引擎故障率比以前的較低，更具燃油效益，基本上雙引擎能為一架大型飛機提供所需的動力，但一些巨大飛機如波音747及A380則選擇由四引擎來推動（四引擎比三引擎耗油些但可以省卻機尾引擎的保養成本）。隨着引擎推力增加，雙發延程飛行的認證飛機也隨之增加，如波音777的雙發延程飛行便增加至207分鐘，三引擎飛機已經失去競爭力了。
優缺點
[編輯]優點
[編輯]長距離飛行較雙引擎飛機更安全，比四引擎更省油，在引擎可靠性不高的時代效益更是明顯。
缺點
[編輯]第三個引擎安裝在機尾，設計和維修較雙引擎及四引擎飛機複雜，而且空氣動力學效率低，油耗高於雙引擎飛機。其可靠性優點必須依靠確實維修保養才能實現，但此時三引擎客機的整體成本會比四引擎客機更昂貴；如果沒有確實維修保養，其可靠性會遠低於雙引擎客機。
著名的三引擎飛機
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三引擎運輸機
[編輯]三引擎公務機
[編輯]三引擎窄體商業客機
[編輯]三引擎寬體商業客機
[編輯]終止研發的三引擎飛機
[編輯]- 波音747-300三引擎型：曾一度構想為三引擎飛機，可是因上層甲板會影響二號引擎運作而終止。[3]
- Dassault超聲波公務機[4]
- 閃鋅礦寬體三引擎噴氣式飛機（Blended Wing Body Trijet）[5]
其他設計提議
[編輯]參考文獻
[編輯]- ^ Airfleets. [2008-01-10]. （原始內容存檔於2008-01-10）.
- ^ ch-aviation. [2008-01-10]. （原始內容存檔於2010-02-08）.
- ^ Boeing 747 Trimotor. [2008-01-10]. （原始內容存檔於2008-12-05）.
- ^ Dassault超音波公務機圖片. [2008-01-10]. （原始內容存檔於2009-02-27）.
- ^ Blended Wide Body. [2008-01-10]. （原始內容存檔於2016-07-18）.
