用戶:Seikan Tunnel/沙盒
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本人正在大幅翻新長達53.85公里的青函隧道。
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| 青函隧道 | |
|---|---|
 青函隧道位置示意圖 | |
| 概覽 | |
| 地點 | 津輕海峽（ 日本） |
| 座標 | 41°18′57″N 140°20′06″E / 41.3157°N 140.3351°E |
| 狀況 | 使用中 |
| 鐵路線 | 北海道新幹線 海峽線 |
| 起點 | 青森縣東津輕郡今別町濱名（41°10′39.4″N 140°27′30″E / 41.177611°N 140.45833°E） |
| 終點 | 北海道上磯郡知內町湯之里（41°35′32.2″N 140°19′18.5″E / 41.592278°N 140.321806°E） |
| 營運數據 | |
| 啟用於 | 1988年3月13日 昭和63年 |
| 業主 | 鐵道建設運輸施設整備支援機構 |
| 營運單位 | JR北海道 |
| 技術數據 | |
| 軌道長度 | |
| 軌道數目 | 雙線鐵路 |
| 軌距 | 雙軌距式無碴軌道，可對應： |
| 電氣化方式 | 交流25,000V・50Hz |
| 營運速度 | 210 km/h |
| 最低海拔 | -240 m |
1. 南側本州隧道出口
2. 龍飛定點
3. 吉岡定點
4. 北側北海道隧道出口
1.主隧道 2.作業坑道 3.先導坑道 4.聯絡道
青函隧道（日語：青函トンネル／せいかんトンネル Seikan Tonneru、青函隧道／せいかんずいどう Seikan Zuidō）是位於日本津輕海峽的海底鐵路隧道，為世界上最長的海底隧道（包含鐵路隧道和公路隧道）、以及世界第二長的隧道，全長53.85公里，其中有23.3公里穿越津輕海峽底部。其連接日本的本州與北海道兩大本島，隧道南端位於青森縣的東津輕郡今別町的濱名、北端則位於北海道上磯郡知內町的湯之里，沿線通過青森縣東津輕郡外濱町和北海道松前郡福島町。目前主要提供新幹線與在來線貨運列車使用。
青函隧道於1971年9月28日動工，1985年3月10日貫通，1987年11月竣工[1]，工期逾16年；完工後成為世界最長的隧道達31年之久，至2016年6月1日才被瑞士的聖哥達基線隧道超越。首先啟用的在來線部分——海峽線於1988年3月12日通車，新幹線部分則在2016年3月26日隨着北海道新幹線的通車開始營運，海峽線亦於同日起停止行駛定期客運列車。相較於今日以電氣化列車行經青函隧道通過津輕海峽所花費的30分鐘，從前以渡輪（青函聯絡船）渡海需時長達4個小時，因此該隧道啟用後，大大縮短了本州與北海道間的交通時間。此外，青函隧道同時鋪有光纖線路，使其同時成為本州與北海道間電信通訊的大動脈。
歷史
[編輯]計劃
[編輯]- 1923年：阿部覺治在「大函館論」中，參考關門隧道，提出青函隧道的構想。
- 1939年6月1日：鐵道省盛岡建設事務所委託鐵道大臣官房技術研究所調查東口路線。
- 1940年8月：鐵道省計劃科內設立線路調查室。
- 1946年
- 2月26日：在運輸省鐵道總局設施局局長室中舉行津輕海峽連絡隧道調查法會議，決定採用西口路線。
- 4月：「津輕海峽聯絡隧道調查委員會」成立。開始進行陸地部份的地質調査。
- 9月：決定調查西口路線。
- 1953年：開始利用漁船進行海底部份的地質調査。
- 1954年9月26日：瑪麗颱風侵襲津輕海峽，造成洞爺丸、日高丸、北見丸、十勝丸、第十一青函丸等五艘青函聯絡船遭颱風吹翻，共造成1,430人死亡，罹難者又以洞爺丸的1,155人佔大多數，故一般稱為洞爺丸事故。此事故亦成為促成青函隧道興建的關鍵原因。
- 1955年4月：「津輕海峽聯絡隧道技術委員會」成立。
- 1960年10月12日：位於秋田縣山本郡八峰町的試驗隧道開始興建。
興建
[編輯]- 1961年3月23日：青函隧道建設開始。
- 1963年
- 1964年
- 1965年
- 1月7日：北海道側開始使用潛盾機（334米）。
- 3月5日：本州側開始進行井口切割。
- 5月17日：北海道側到達了海岸線415m下面。
- 8月9日：批准施工計劃。
- 8月19日：本州側開始斜坑口鑽探。
- 1966年
- 2月20日：本州側完成51米鑽探、30米覆層和45米鑽床。
- 3月21日：位於本州側的龍飛斜坑（51米）開始挖掘。
- 12月9日：本州側開始使用潛盾機（443米）。
- 1967年
- 2月23日：北海道側完成隧道挖掘機的試挖工程。
- 3月4日：北海道側斜坑底到達（1,210m）。北海道側先導坑道工程開始。
- 9月27日：本州側到達了海岸線815m下面。
- 1968年12月：北海道側的吉岡作業坑道開始挖掘。
- 1969年2月13日：本州側的調查坑1,223米處發生嚴重出水事件（最大出水量：11公噸/分鐘）。
- 1970年
- 1月17日：本州側斜坑底到達（1,315m）。本州側先導坑道工程開始。
- 7月13日：本州側開始挖掘龍飛作業坑道。
- 1971年
- 9月28日：本坑工程啟動。
- 11月24日：本州側和北海道側舉行了奠基儀式。
- 1974年
- 1月8日：吉岡作業坑道3,509米附近發生嚴重出水事件（最大出水量：16公噸/分鐘）。
- 4月17日：北海道側的三岳斜坑到達底部。
- 5月10日：本州側的袰內斜坑到達底部。
- 12月5日：龍飛作業坑道3,692米附近發生嚴重出水事件（最大出水量：16公噸/分鐘）。
- 1975年12月22日：本州側的算用師斜坑到達底部。
- 1976年
- 5月6日：吉岡作業坑道4,588米附近發生嚴重出水事件（最大出水量：85公噸/分鐘）。
- 上午2時30分：該位置的出水量大增。
- 上午3時30分：出水量已經超過排水量。
- 上午8時：位於出水位置後面100米的固定泵座的水缸已被淹沒。出水量從每分鐘4公噸增加至每分鐘30公噸。
- 下午4時：泉水沖破了第三個防水隔板。這時達到了最大的出水量（85公噸/分鐘）。
- 下午7時30分：作業坑道880米被淹沒。
- 5月7日上午1時30分：泉水沖破了防水門。
- 5月9日：引入4台3公噸的泵，加上之前5台泵，與先導坑道的泵座相連，提高排水能力。第二天，淹沒範圍沒有擴大，停留在作業坑道2,028米，本坑1,300米。
- 5月10日：作業坑道和本坑的水流到100米以下的先導坑道裏，開始了排水工作。
- 5月14日：排水量達到每分鐘68公噸，本坑完成排水工作。
- 6月24日：出水量再次增加，從每分鐘16公噸增加至每分鐘60公噸。決定在距離出水位置76.5米的地方封閉作業坑道。
- 7月12日：排水工作完成，意外得到解決。
- 7月20日：作業坑道向右繞行，工程繼續。
- 10月15日：到達與出水位置相同的距離。
- 5月6日：吉岡作業坑道4,588米附近發生嚴重出水事件（最大出水量：85公噸/分鐘）。
- 1978年10月4日：北海道側的陸上段（白符工區、三岳工區）貫通。
- 1979年9月21日：龍飛作業坑道完成，但由於日本鐵路建設公團存在醜聞而取消竣工儀式。
- 1980年3月9日：吉岡作業坑道完成。
- 1981年7月3日：本州側的陸上段（算用師工區、袰內工區）貫通。
- 1983年
- 1月27日：先導坑道貫通。
- 9月19日：開始鋪設路軌。
- 1984年8月20日：青函隧道預計於1987年通車。
- 1985年3月10日：本坑全面貫通。
- 1987年
通車
[編輯]- 1988年3月13日：海峽線 中小國─木古內間開業，青函隧道正式投入營運。吉岡海底站、龍飛海底站開業。青函聯絡船結束營運。
- 1990年7月：明仁天皇和皇后親臨龍飛海底站視察。
- 2003年10月1日；日本鐵路建設公團和運輸施設整備事業團合併，成為鐵道建設、運輸設施整備支援機構。
- 2006年8月28日：因應北海道新幹線工程需要、吉岡海底站營業休止。
- 2013年11月11日：龍飛海底站營業休止。
- 2014年
- 2015年
- 4月3日：往新青森車站行駛的超級白鳥34號，在隧道內離龍飛定點約1公里的地方因列車下方電線冒煙而緊急停車，車長帶着124名旅客從隧道的逃生通道步行至龍飛定點後，搭乘纜車到地面的出口，此次事故無人傷亡，為隧道通車以來第一次使用緊急逃生設施疏散旅客[2]。
- 4月5日：江差線札苅－木古內間有絕緣體損壞，導致青函隧道停電，四輛超級白鳥號列車取消，六輛延遲4小時15分鐘。
- 8月21日：開往札幌貨物總站的JR貨物EH800型電力機車發生故障，在距離北海道側出口5公里的地方緊急停車，搶修後恢復正常。列車到達木古內站後確認故障。事件造成四列特急列車延遲53分鐘。
- 12月31日：因應北海道新幹線開業前的「地上設備最終切換」事前確認、同日深夜開始到2016年1月2日早晨，所有通過青函隧道的列車班次全面停駛。
- 2016年
- 2月9日：龍飛定點進行聯合應急訓練時停電。
- 2月19日：NTT DOCOMO開始在龍飛定點和吉岡定點提供電話服務。
- 3月22日─3月25日：配合北海道新幹線開業前的「地上設備最終切換」實施，青函隧道全面停駛。
- 3月26日：北海道新幹線隨着新青森─新函館北斗段的通車而開始使用此隧道，與海峽線共用。
- 2019年
- 3月16日：北海道新幹線的限速從每小時140公里增加至每小時160公里。
- 4月17日：根據總務省的「無線電屏蔽事業」，與移動通信基盤整備協會合作，在隧道的部分路段引入NTT DOCOMO、KIDI和軟銀電話服務。
- 9月5日：電話服務已擴展至整條隧道。
- 2020年12月31日：自2021年1月4日起，把貨運列車和北海道新幹線列車的時間分開，北海道新幹線的限速從每小時160公里增加至每小時210公里。
工程
[編輯]全長53.850公里，海底部分長23.30公里，本州島陸上部分長13.55公里，北海道島陸上部分長17.00公里，最小曲線半徑6500米，最大縱坡12‰，海底段最大水深140米。隧道為雙線設計，標準斷面寬11.9米、高9米，斷面80平方米。除主隧道外，還有兩條輔助坑道：一是調查海底地質用的先導坑道；二是搬運器材和運出砂石的作業坑道。位於本州端起13公里處及41公里處並設有2座海底車站：龍飛海底站及吉岡海底站，平時為隧道維護用基地，若遇隧道內發生緊急狀況時，可由這二處迅速將人員疏散以避免發生重大災難。然而此兩站於2014年3月已降格為定點，保留緊急逃生功能；知內站降格為號誌站。
該隧道興建之初就已經考慮到新幹線未來延伸至北海道，施工時在隧道內已預留新幹線列車行駛的空間，故只須再加鋪一條鐵軌，成為兼容在來線規格窄軌和新幹線規格的標準軌的三線軌道，即可直接讓新幹線列車使用，也因此必需使用特殊的閉塞系統。然而新幹線通車後，在來線列車原可一車直達的青函（青森＝函館）區間，變成需要在來線與新幹線2次轉乘（青森＝新青森、新青森＝新函館北斗、新函館北斗＝函館）。
對應青函隧道的電車／電力機關車型式
[編輯]現在運用中的車輛
[編輯]- 電力機車
- 電力動車組
曾使用車輛
[編輯]- ED76型551號機 （JR北海道）：原ED76-500番台因ED79型電力機車不足的增備改裝機。
- ED79型0／100番台（JR北海道）
- ED79型50番台（JR貨物）
- EH500型（JR貨物）：貨物列車用。
- 485系300／1000／1500／3000番台（JR東日本）
- 781系（JR北海道）：多啦A夢列車專用車型，2006年該列車營運結束後廢車。
- 789系0番台（JR北海道）：超級白鳥號特急專用車型。
- 785系300番台（JR北海道）：超級白鳥號特急加掛用，不能單獨行駛。
- Kiha 183系5200番台（JR北海道）：由於隧道內設有感應火災的高敏感度煙霧感應器，因此在青函隧道區間內需靠ED79型電力機車作為信號控制及牽引動力來源。
匾額
[編輯]
隧道兩側入口各有一幅使用漢字書寫「青函隧道」四字（青函隧道／せいかんずいどう seikan zuidō）的匾額。本州一側為中曾根康弘題字，北海道一側（正確位置在第1湯之里隧道）則為橋本龍太郎。
中曾根康弘在1985年3月隧道貫通至1987年4月國鐵分割民營化期間擔任內閣總理大臣，橋本龍太郎在1987年4月國鐵分割民營化當時擔任運輸大臣。
參考文獻
[編輯]- ^ 青函トンネルのあゆみ（完成前）. 北海道旅客鉄道. [2014-10-31]. （原始內容存檔於2018-03-12）.
- ^ 青函トンネルで特急から煙 乗客が避難. NHK. 2015-04-04. （原始內容存檔於2015-04-03） （日語）.
參見
[編輯]| 紀錄 | ||
|---|---|---|
| 前任： 大清水隧道 |
最長鐵路隧道 1988–2016 |
繼任： 聖哥達基線隧道 |
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