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土耳其航空981號班機空難

座標49°08.5′N 002°38′E / 49.1417°N 2.633°E / 49.1417; 2.633
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土耳其航空981號班機空難
涉事航機,註冊號TC-JAV,拍攝於1973年5月,事故前不到一年
事件概要
日期1974年3月3日
摘要貨艙門設計不良導致飛機爆炸性減壓、控制管線摧毀令飛機失控
地點 法國瓦茲省方丹沙利埃默農維爾森林
49°08.5′N 002°38′E / 49.1417°N 2.633°E / 49.1417; 2.633
飛機概要
機型麥道DC-10-10
航機名稱Ankara(安卡拉)
營運者土耳其航空
註冊編號TC-JAV
起飛地 土耳其伊斯坦布爾阿塔圖爾克國際機場
最後中停地 法國巴黎奧利機場
目的地 英國倫敦希斯路機場
乘客333
機組人員13
死亡346
受傷0
生還者0

土耳其航空981號班機是一班由土耳其航空運營,從土耳其伊斯坦布爾阿塔圖爾國際機場飛往英國倫敦希斯路機場,經停巴黎奧利機場的定期航班。1974年3月3日,一架註冊號為TC-JAV的麥道DC-10-10從巴黎奧利機場起飛前往倫敦希斯路機場時,於起飛後不久高速墜毀於巴黎北部,機上346人全部罹難。

在事發時,這是民航史上死亡人數最多的空難,直到1977年特內里費空難。在日本航空123號班機空難發生前,這也是死亡人數最多的單飛機空難,亦是恰爾基達德里撞機事件前死亡人數最多的無人生還空難。至今,該空難仍是民航史上死亡人數第六多的空難、單飛機死亡人數最多的無人生還空難、法國境內死亡人數最多的空難,也是DC-10系列飛機死亡人數最多的空難。

經過

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TK981號班機乘員國籍統計
國籍 乘客 機組人員 合計
 阿根廷 3 0 3
 澳洲 2 0 2
 比利時 1 0 1
 巴西 5 0 5
 塞浦路斯 1 0 1
 法國 16 0 16
 西德 1 0 1
 印度 2 0 2
 愛爾蘭 1 0 1
 日本 48 0 48
 摩洛哥 1 0 1
 新西蘭 1 0 1
 巴基斯坦 1 0 1
 塞內加爾 1 0 1
 西班牙 1 0 1
 瑞典 1 0 1
 瑞士 1 0 1
 土耳其 44 11 55
 英國 176 0 176
 美國 25 0 25
 越南共和國 1 0 1
不明 2 0 2
合計 335 11 346

981號班機於當天早上11時從土耳其伊斯坦堡抵達,降落在巴黎奧利機場。該架DC-10客機於首段航程載着167名乘客及13名機員,其中50名乘客於巴黎下機。第二段航程將從巴黎飛往倫敦希斯路機場,這段航程又有216名乘客登機,當中有包括17名英國欖球球隊隊員,他們出席完前一天的一場對法國的比賽後回國;另有4名英國模特,及48名前往美國的日本銀行管理實習生。其餘147人則是來自其他12個國家。通常從法國前往倫敦的航班都不會爆滿,但由於當時英國歐洲航空罷工影響旅客,令所有來往英法的航班需要激增。

飛機爆炸性失壓的電腦模擬圖

下午12時30分,飛機從奧利機場東面起飛前往希斯路機場,之後轉向北面飛行以避開巴黎上空。當981號班機飛過莫城時,航空管制員從該航班收到一段不清楚的通話;而飛機亦發生失壓,機上以土耳其語播出飛機超速警告,並記錄了包括副機長的通話:「機身爆開了!」(the fuselage has burst),因為班機客滿,導致爆炸減壓時地板崩裂力道加劇,導致液壓管線全毀。981號班機隨即消失於航管員的雷達螢幕內,稍後981號班機的殘骸於埃默農維爾森林內被發現。

調查

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調查人員檢查過黑盒的飛行資料記錄器及駕駛艙錄音器,發現飛機在飛過莫特豐丹時,機上發出警號提示機員飛機發生爆炸減壓。爆炸發生後,飛機稍微向上升起後隨即下降並左傾,機長內扎特·貝爾克茲(Nejat Berköz)及副機長奧拉爾·烏盧斯曼(Oral Ulusman)努力地控制客機,可是他們發現沒有可用以控制升降舵及方向舵液壓,飛機以近乎垂直的姿態往地面直插。雖然飛機墜毀前開始拉平機身,但已失去了太多高度。最後飛機於爆炸發生後72秒以時速800公里高速撞向森林。機上的346人中,只有40具屍體可以從外觀被辨認,最後有9人永遠無法確認身份。至於飛機殘骸即已成為一堆碎片,調查人員無法找出飛機失去的那個部份。後來,在飛機墜毀處以南15公里的一處蕪菁田上,發現了一道飛機尾部的貨艙艙門,上面仍連着六張客椅,椅上有乘客的屍體。

於是法國調查人員斷定,是貨艙的艙門於半空發生爆炸減壓,造成了這次空難。其餘客機的客艙艙門的開啟方法是要往內推,艙門亦比門框稍大,這種設計是避免飛機高空失壓時,艙門被壓力打開。可是DC-10的貨艙艙門卻設計成往外打開,目的是騰出機艙內的空間,以增加貨艙容量。他們發現貨艙門本身設計有問題,貨艙門從外面看起來是關上的,但實際上並不一定鎖緊。該艙門的鎖設計既複雜,鎖勾位置亦可能有偏差,假如關門不當,飛機會於半空爆開,偏偏這種艙門的關門方式卻是十分困難,地勤人員需要花上九牛二虎之力才可將壓力栓壓緊。而即使關門後艙門明明沒有鎖緊,但位於駕駛艙的艙門顯示燈卻依然會關掉,示意艙門已關上。而導致飛機失去液壓是因為貨艙門脫落後,大量空氣被吸出機外,令同樣設計有問題的客艙地板向下榻,而壓毀了連接機尾的電線及液壓管。這種貨艙門原本早就應該被指示需要作出改良。因為在1972年6月12日,美國航空96號班機亦發生完全一樣的事故,該次飛機的艙門亦發生爆炸減壓,所幸飛機的液壓沒有完全損毀,最後更能成功迫降。該次事故發生後,美國國家運輸安全委員會(NTSB)立即對麥道公司做出兩項修正建議,包括需要更改貨艙門的設計,以及在客艙地板增加排氣孔等。不過,當時的NTSB對航空公司的建議,並無實質上的強制約束力,所以在美國聯邦航空管理局(FAA)未發佈適航令的情形下,麥道未採用NTSB任何建議。不過麥道仍對有關設計做了修改,包括加長座艙門的鎖針長度、以及在艙門內側加裝金屬板以確保艙門確實上鎖等,並再在生產線上繼續生產了兩架DC-10,其中的一架,就是土耳其航空肇事的DC-10(NTSB亦參與了此次空難事故的調查)。但即便如此,該起空難出事原因仍與兩年前的事故幾乎如出一轍。

981號班機是當時有史以來死亡人數最慘烈的一次空難,直至1977年3月27日發生的特內里費空難才被打破;而單一飛機失事最嚴重事故,則於1985年8月12日被日本航空123號班機打破。可是981號班機仍是史上十大民航空難之一[1],而由於這次事故是因為DC-10的設計問題而引發,因此亦被視為20世紀十大技術災難。[2]

麥道公司於此次空難事件後才亡羊補牢,徹底改良有關艙門設計,令DC-10再沒有發生過類似空難,可是當時該空難卻深深震撼整個航空界,亦因此打擊了大眾對DC-10的信心。乘客花了一段時間才恢復對搭乘DC-10的信心,而麥道公司亦因為這次空難導致其DC-10銷量遠不如預期。在1979年美國航空191號班機的空難,一度令全球DC-10需要停飛,最終導致麥道公司出現財政困難,從而於1997年被波音收購。

類似事故

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相關紀錄片

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其他

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註釋

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  1. ^ 存档副本. [2008-03-16]. (原始內容存檔於2008-02-25). 
  2. ^ [1][失效連結]

參考及外部連結

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