讨论:台铁EMU700型电联车

车辆交车延误事件

新闻内容直接copy and paste，先移过来，有能力的请改写。--Alex S.H. Lin 2008年1月12日 (六) 08:43 (UTC)

台湾铁路管理局首度交由台湾车辆公司制造的EMU700型通勤电联车，因试车车组LED旅客资讯系统运作不稳定，已三度暂停试车。台铁表示，因承包商改善速度慢，原定10月有3列车可投入营运计画，约延后1个半月，承商累积违约金近新台币2,000万元，而且在问题未改善前，暂停继续交车。

台铁采购160辆EMU700型通勤电联车 (区间车)新车，截至2007年9月底止已交车6列48辆，但只有1列8辆（日本车辆公司制造原装车）上线营运，其馀5列40辆尚在试车阶段，另有14列共112辆预计2008年3月前交车完毕。

160辆EMU700型通勤电联车由台湾车辆公司得标，前12辆在日本车辆公司制造，其馀148辆由台湾车辆公司制造。

这也是由政府政策辅导成立的台车公司第一次承接台铁大量采购标案，没想到刚交车就出问题。试车至今数度发生到站无播音、到站LED显示错误或LED无显示等问题，下车门和冷气控制也有状况。

根据台铁与台车公司订立之采购契约规定，EMU700型交车后，须在台铁路线上完成30个成功日试车，正常情况约于交车后56天（含例假日）完成试车，再经过验收程序后投入营运。每组车超过试车完成期限，每天处以车款千分之一的违约金（约新台币25万8,000馀元），最严重者每组车可罚20%（约新台币5,100万馀元）。第二组EMU700型通勤电联车延迟至今，累计违约金近新台币1,000万元，第三、四组累计违约金也将近新台币700万元。 EMU700型通勤电联车试车暨营运概况

由台湾车辆公司承制的台铁EMU700型通勤电联车至12月18日止已交车11列88辆，其中4列32辆已加入区间快车的营运行列，1列8辆已完成试车待投入营运，6列48辆正依规定试车当中。依契约规定，EMU700型通勤电联车交车后须在台铁路线上完成30个成功日试车，正常情况约于交车后56个日历天后完成试车，试车完毕后经过验收程序方能加入营运行列。

至目前为止，包含加入营运行列的EMU700型通勤电联车的LED旅客资讯系统偶而会发生到达站显示错误、到站未播音，到站时上下车车门偶而未作用无法开门的运作不正常情形。已加入营运行列的列车，台铁已要求承商台湾车辆公司派员限期改善；而在试车期间的列车，台铁依合约规定，发现单项缺失持续5天未改善者得暂停试车，直到承商改善完成后才准予继续试车。 但是，受到承商改善速度慢导致试车期程落后，影响原本规划在12月初要有6列48辆加入营运的计画，目前只有4列32辆加入营运，平均每列车大约晚1个半月才能上路。根据合约的规定，若每组车超过试车完成期限，每天将处以车款千分之一的违约金，但台铁担心的是在交车延迟，如果同时有2列车故障，在没有后续车辆可供替换，将面临开天窗无车可跑的窘境。

台铁除依契约规定对承商处以延误营运之罚款外，已指派副局长及总工程司亲赴承商工厂督导，要求承商加派人手进驻试车机务段处理，期许承商上紧发条加紧步调，全力以赴达成原订今年(96年)底交车112辆的目标。

外部链接已修改

各位维基人：

我刚刚修改了台铁EMU700型电联车中的3个外部链接，请大家仔细检查我的编辑。如果您有疑问，或者需要让机器人忽略某个链接甚至整个页面，请访问这个简单的FAQ获取更多信息。我进行了以下修改：

• 修正 http://www.nownews.com/2006/11/30/329-2022115.htm 的格式与用法
• 向 http://legacy.nownews.com/2008/04/24/91-2265858.htm 中加入存档链接 https://web.archive.org/web/20140714225402/http://legacy.nownews.com/2008/04/24/91-2265858.htm
• 修正 http://www.railway.gov.tw/News/News_Content.aspx?NTC=H&NewsSN=908 的格式与用法

有关机器人修正错误的详情请参阅FAQ。

祝编安。—InternetArchiveBot (报告软件缺陷) 2017年6月24日 (六) 01:17 (UTC)

大幅度修改条目

理由跟几年前在下修改EMU800型条目一样，条目内容只有爱好者才看得懂，加上太多流水帐资讯，因此我决定将不符合维基百科方针的内容移除，目前还有“旅客资讯显示器” 、“到站提示音”、“车门开闭提示音”以及“车门”这几个段落有待简化与修改。--T.A Shirakawa(Talk - Mail) 2021年10月22日 (五) 17:25 (UTC)

移除内容如下

记事

• 本型车到站广播是由天花板上的喇叭发声，而车门开闭提示音则是由车门上方的列车到站资讯显示幕（SI）旁的喇叭发声。
• 营运初期刚上路的日本原装EMU701+702列车的驾驶室车间门玻璃，原本可由客室直视驾驶室，但后来台铁怕旅客常在门后驻足观看司机员行车（司机员席比较偏向中间，后面就是车间门），而造成司机员心理上的困扰，后来已贴上毛玻璃形式的贴纸遮住；后续交车的台制车辆亦比照办理。而门上亦设有挂牌，挂牌一面为“驾驶室 Driver Cab”（列车向前行驶时，指示列车编组前端的驾驶室），另一面则为“车长室 Conductor Room”（列车向前行驶时，指示列车编组后端的驾驶室），但有时部分车组没有依行驶方向的改变，而变更挂牌的方向。
• EMC 车的前端紧急抽风机，抽风口刚好就在驾驶室内；故将驾驶室隔间门下方设计一个百叶式方形通风栅。
• 该型车的“上下车门紧急考克设于座位下方”标示中的“考克”，英文译为“Cock”，被媒体报导其意义可能会误导外籍人士，也容易使一般旅客因不知意义而耽误逃生时间。后来经过部分铁道迷观察，“Cock”本身就有“阀门”之意，但台铁直接将中文翻为“考克”，因而造成媒体误解。近期有重新制作标示贴纸，将“考克”改为“红色把手”，英文亦从“Cock”改译为“Emergency Red Handle”，并覆于原标示上；而“通勤电联车紧急操作须知”标示，也将其中的“上下车门紧急隔离考克”的“考克”（Cock）字样改为“阀”（Valve），并将操作方法中“将上下车门紧急考克扳转90度……”的“考克”（Cock）字样改为“红色把手”（Emergency Red Handle），同样也是重新制作标示贴纸，覆于原标示上。
• 因配合国定连续假日会开行的台北～花莲直达对号区间快班次，故EMU703+EMU704、EMU705+EMU706、EMU711+EMU712、EMU719+EMU720及EMU723+EMU724共5列10组列车，在车厢内的行李架侧面，贴有对号车的座椅编号贴纸，车内贯通门上方及车外的车门上方，亦贴有车厢编号贴纸。现20列40组列车已全数贴上。惟其座椅编号逻辑与一般台铁对号列车(被4除馀1或馀2为靠窗，被4除馀3或整除为靠走道)有显著差异。EMU800型加入营运后已甚少再行驶对号区间快车。
• EMU731+732列车已于2013年6月由台湾车辆进行轫机系统的电轫升级改装作业，此改装使列车制轫时的会强制启动电轫（电轫优先），因此制轫时的牵引马达会发出磁励音。至2015年2月止，全部20列40组列车，皆已完成此项改造。
• 2014年3月16日，由EMU735+736行驶的1151次区间车行经汐科-南港间时，因厕所漏水导致车厢地板积水，车厢因此断电。
• 2014年11月24日，由苏澳开往树林的4171次（EMU727+728）区间车驶入树林调车场时，挤坏转辙器，造成EMC727、EP727出轨。
• 2015年5月22日，EMU727+728喔熊彩绘工程完毕，并担任1248次。于2016年5月初卸除彩绘。
• 2015年7月2日，EMU703+704配合宜兰国际童玩节活动进行的彩绘工程结束并上线载客，为第2列彩绘的车组。活动结束后，彩绘立即卸除。
• 2016年5月12日，配合台铁与日本京滨急行电铁缔结友好协定，台铁将EMU701+702彩绘成类似京急电铁列车涂装，并首航1313 次。
• 2016年11月16日，配合平交道安全宣导，EMU703+704彩绘其相关主题之涂装，并首航台北～基隆1136次，目前彩绘已卸除。
• 2016年12月2 日，EMU737+738南下支援嘉义机务段的班次，并首航2004-2004B-2027A-2027-3231运用，不久后即回到新竹机务段。
• 2016 年起，本型车运用开始与新机EMU800型区间车混用。
• 2017年4月9 日，EMU701+702京急彩绘车南下替驶嘉义机务段的3173、3198次，并首度行驶高雄～潮州区间，目前彩绘已卸除。
• 2017年6月3 日，豪雨的因素造成斗六-嘉义区间淹水不通，EMU721+722替驶彰化机务段的3121次等南部的班次。

缺失

• 试车期间曾发现，EMC700驾驶马达车，其马达运转产生的频率，会对ATP系统等周边行车设备运作产生局部干扰现象。
• 本型车辆于海线区间使用回生电轫有诱发电车线瞬间升压的问题，更让行驶该区间其他的列车因过电压发生故障；后调查结果指出因海线行驶车次较少，导致电车线电压较其他路线来的高，使用回生电轫时往往造成电车线电压超过标准值，因此台铁将海线变电站的输出功率下修，因此该问题已获得解决。
• 本型车辆在起步加速时，因马达输出功率较大之故，在自动速控模式下，拉动电门拉柄到指定速率后，会直接加速到目标速率（而非前几代通勤电联车，加速到接近电门刻度指定速率时，会逐步降低加速度至趋近目标速率）。因此若司机员拉动电门幅度较小，加速往往会超过目标速率，而使得列车马达自行断电或启动电轫（回生煞车）降至目标速率以下，再重新进行加速，形成所谓“阻尼振荡”，导致乘坐舒适度不佳。列车上路初期，此状况时常发生；后来经台铁加强司机员相关技术之训练后，目前此状况已逐步获得改善，但偶尔还是会出现此状况。
• 本型车虽然使用IGBT元件控制，但马达磁励音比EMU600还要高。
• 台制车辆于试车时，曾发生列车到站资讯显示幕（SI）故障（例如：列车明明是开往树林站，旅客资讯系统却仍指示开往上一站板桥站）及空调系统方面的问题，甚至被爆称列车到站资讯显示幕（SI）使用大陆制的劣质零件，因而迟迟无法依约准时交车，台铁甚至扬言要对台湾车辆依违约而开罚。后来经台湾车辆不断改善软体后，终于通过测试并陆续交车。
• 由于各组列车的DD、DI及SI是由不同的厂商来施作，故在字体、显示方式上有些微差距（EMU739+740这组车与他组车差距最明显，连广播方式都不同，较类似太鲁阁号，但目前已改为与其他EMU700相同）；而有部分车组因施工品质不佳，使车内SI的LED显示幕有歪斜现象。
• 本型车广播主机音量有时出车时没有调整好，会出现广播声音太小或太大，甚至有“爆音”情形出现；而喇叭因装有扩大机，故发声时会有杂音出现，被某些铁道迷戏称好像是用夜市卖的便宜喇叭。不过经台铁调整后，发音已比较正常，但仍偶有音量太大或太小的情形产生。
• 部分列车车门由于防夹系数设定太过灵敏，常有关门时再自行重新开闭的情形发生。
• 本型车车内列车到站资讯显示幕（SI），因为当初软体的设计疏失（30秒，30分），使得其显示的车站资讯会与当列车当前的停靠站有所出入（例如：列车还停靠松山站，到站资讯显示幕却显示列车已在开往下一站台北的途中），导致旅客时常被误导而下错车站。台铁表示因为当初2007年厂商在设计系统的控制程式时，是以列车停靠车站的平均时间，来变更显示列车在某站或开往某站途中的资讯（EMU600型电联车的列车到站资讯显示器的相同资讯变更方式，则是与车门关闭连动），但是实际上列车停靠每站时间长短不一，使得列车到站资讯显示幕（SI）资讯变更的时间点过早或晚，才会有此情况产生。不过目前因为整套系统的保固年限尚未到期（保固年限10年），加上原始制造厂商亦已倒闭，此问题曾一度无有效解决方式。后经台铁寻求厂商，针对主机进行软体升级及更动显示方式后，此问题已获得改善。

停用车辆

EMU703+704四级待料停用中。

历年沿革

（大部分的内容并入运用方式段落当中）

2014年7月时刻调整案

2014年7月列车时刻微调，因本型列车之编组运用紧凑(曾有运用100%出车情形)，检修时间不足，因而将部分班次改用EMU800型电联车行驶。

2014年11月时刻调整案

2014年11月列车时刻微调，因台北机务段的EMU500型电联车调度吃紧，加上宜兰线部分时段的人潮较多，因而将部分班次改用本型列车行驶。

2015年12月时刻调整案

2015年12月列车时刻微调，中部区间部分班次改由本型列车行驶。

2016年10月时刻调整案

中部区间车指定2347、2372次由本型车行驶

2017年9月时刻调整案

成追线区间车由新竹机务段运用班次改为本型车行驶

@T.A Shirakawa：已将内容移至维基学院--🚇。铁路Railway ^论 2022年1月5日 (三) 17:00 (UTC)